De productie van de Airbus A380, ’s werelds grootste passagiersvliegtuig, liep spaak toen men erachter kwam dat de kabelbomen niet in het vliegtuig pasten. De schuld werd gegeven aan de niet identieke digital mockup-tools (DMU) die op verschillende locaties gebruikt werden. Deel 2 in de artikelenreeks ‘Als Oplossingen Problemen Worden ‘.
| Als oplossingen problemen worden In deze serie worden ict-projecten belicht die bedrijven en/of overheden in een lastig parket hebben gebracht. |
Wie?
Airbus, dat in 1970 werd opgericht als een consortium van vliegtuigbedrijven in Frankrijk, Duitsland, Groot-Brittannië en Spanje. In 2001 fuseerden deze partijen tot Airbus SAS, met als aanleiding de ontwikkeling van de A380.
Wanneer?
Eind 2004, bij het assembleren van een eerste prototype van de luxe dubbeldeks A380, het grootste passagiersvliegtuig ter wereld.
Wat ging er mis?
In de late herfst van 2004 waren ongeveer tweehonderd Duitse mecaniciens in de montagehal in Toulouse aan het werk om honderden kilometers bekabeling te installeren in de eerste vliegtuigen. Helaas bleek dat de kabelbomen (dikke bundels kabel) niet in het vliegtuig pasten.
Hoe kwam dat?
Airbus: “Op de verschillende locaties werden niet exact dezelfde digital mockup (DMU)-tools gebruikt voor het definiëren van de kabelbomen. Dat leidde bij één team tot vertraging en onvermogen om alle wijzigingen te verwerken.”
Volgens luchtvaartdeskundigen speelt Airbus ten onrechte de zwarte piet aan de software toe. Eric Mandemaker, directeur van Silver Aerospace, dat als onderaannemer een deel van de bekabeling voor de passagierscabine van de A380 ontwierp: “De oorzaak van de problemen moet niet gezocht worden in het gebruik van verschillende softwareversies, maar eerder in onervarenheid van sommige ontwerpers en specificaties die op het allerlaatste moment wijzigden.”
Ook volgens Jan Verbeek, directeur van ADSE (Aircraft Development and Systems Engineering), een ingenieursbureau dat adviseert binnen de luchtvaartsector krijgt de software ten onrechte de schuld: “Het gebruik van verschillende softwarepakketten is op zich geen probleem. Vliegtuigbouwers zijn gewend aan het maken van vertaalslagen. Je kunt nu eenmaal niet binnen verschillende organisaties in één klap naar één en dezelfde tool overstappen. Maar het wordt wel een probleem als er onervaren ontwerpers aan de knoppen zitten en bovendien de klanteisen te laat bekend worden. Dan krijg je overbelasting en ontstaan bottle necks. Op het laatst wacht iedereen op iedereen en dan heb je al snel anderhalf jaar vertraging.”
De software treft geen blaam?
Verbeek: “Met compatible DMU-tools had Airbus knelpunten sneller gesignaleerd, maar software lag niet aan de basis van de problemen. In het geval van de A380 mocht de klant tot in een laat stadium de cabine-inrichting (voor bijvoorbeeld de keukens en de inflight entertainment) aanpassen terwijl de rest van de inrichting al bevroren moest worden. De ruimte die toen is gereserveerd voor de bekabeling is achteraf te weinig gebleken. Daarbij speelt mee dat paradoxaal genoeg in een dubbeldeksvliegtuig minder ruimte voor systemen beschikbaar is terwijl er meer systemen in moeten. Daardoor werden sommige kabelbomen te dik voor het basisontwerp van het vliegtuig. Ze konden bovendien onvoldoende gebogen worden, ook omdat sommige koperen kabels om gewicht te besparen inmiddels vervangen waren door aluminium exemplaren. Aluminium is lichter maar ook minder buigzaam.”
Hoe verholpen?
Airbus traint haar ontwerpteams momenteel in het gebruik van één en dezelfde tool. Totdat die tool volledig is geïmplementeerd wordt de bekabeling handmatig aangepast binnen het vliegtuig zelf.
Blaren?
Oorspronkelijk zou Airbus de eerste 25 A380’s afleveren in 2007. Nu wordt slechts één A380 afgeleverd, in oktober 2007 aan Singapore Airlines. Airbus moet miljoenen euro’s aan schadeclaims betalen aan klanten die hun bestelde vliegtuig te laat geleverd kregen en zal de 13 miljard dollar aan ontwikkelingskosten niet voor 2017 terugverdienen. Begin maart kondigde moederbedrijf EADS een reorganisatie aan onder naam de ‘Power 8′. Volgens dat plan moeten tienduizend van de 57000 banen verdwijnen.
Had dat niet anders gekund?
Joost Schut, vliegtuigonderzoeker aan de TU Delft: “Moeilijk. Tijdens het ontwerp van een vliegtuig werken zoveel verschillende mensen met verschillende kennis in verschillende geografische gebieden dat niet een persoon het overzicht kan hebben over alles. Vanaf het moment dat één mens het geheel niet meer kan overzien wordt communicatie tussen groepsleden essentieel. Dus maak je ontwerpafspraken, maar daarbij is het moeilijk om volledig zijn en om deze afspraken ook allemaal te controleren.”
Verbeek: “Je moet heel vroeg in het ontwikkelingsproces niet alleen de technische inhoud vastleggen, maar ook de commerciële besluitvorming. Vervolgens moet je de impact daarvan inschatten op de productieflow.”
