Einde analoge communicatienetwerk vervoersbedrijf Utrecht naderbij

Bussen gaan digitaal

Het GVU (Gemeentelijk Vervoerbedrijf Utrecht) gaat zijn analoge communicatienetwerk voor verkeersleiding vervangen door een digitaal. Het is de eerste commerciële toepassing van een netwerk dat een hoog zwaailichtsectorgehalte heeft. "We willen een noodoproep nu eenmaal altijd ontvangen", zegt vervoersmanager Ruurd Postma.

180 bussen De GVU zorgt voor het busvervoer in de stad Utrecht en de omliggende dorpen Maarssen, Kockengen en Vleuten. In de spits heeft het bedrijf 180 bussen op de weg. Daar tussenin draaien 120 exemplaren hun rondjes. Achter het stuur zitten 620 chauffeurs. De persoonstransporten in de stad Utrecht hebben een gemiddelde frequentie van tien minuten. Bepaalde lijnen zitten op 7,5 of vier minuten. De rit naar de Uithof, het stadsdeel met de universiteiten en het algemeen ziekenhuis heeft zelfs een frequentie van twee minuten. "Eigenlijk was dat nog te weinig, maar dat hebben we opgevangen door dubbelgelede bussen van vijfentwintig meter lengte in te zetten. Wij zijn de eerste in Europa die met zulke lange voertuigen rijden."

Buschauffeurs kunnen nu via een mobilofoon contact zoeken met de verkeersleiding. Dit systeem is in 1988 aangeschaft en voldoet niet meer. De dekking is niet meer 100 procent, doordat er in de loop van de tijd nogal wat hoge gebouwen bij zijn gekomen in de stad en er, vooral in het centrum, flink wat gewapend beton is gebruikt. Bovendien, en dat is een zwaarwegend argument: er zijn geen onderdelen meer te krijgen.
In 1999 toog Postma aan het werk om een vervangend systeem te selecteren; eerst nadenken over de eisen en wensen, vervolgens de markt verkennen. "Eigenlijk was er toen alleen maar de keus voor MPT 1324, een analoog systeem dat een paar jaar daarvoor in Amsterdam was ingevoerd. Een systeem schaf je aan voor minimaal tien jaar, anders is het niet rendabel. Dus moet je ook de voorzienbare toekomstige ontwikkelingen meewegen. Ons grootste bezwaar tegen MPT 1324 was dat het niet meer verder ontwikkeld zou worden. Digitaal zat eraan te komen; er was toen al sprake van het C2000-netwerk."

Geen gsm

Postma vertelt dat een systeem dat op gsm is gebaseerd ook niet meteen zijn voorkeur had. "Dan zit je toch op het openbare netwerk. Wat gebeurt er bij een stroomstoring? Dan moeten onze chauffeurs juist de verkeersleiding kunnen bereiken. Laat gsm het dan afweten? Een noodoproep moet altijd doorkomen. We willen het liefst een bereik van 100 procent, maar er is geen enkele leverancier die dat wil garanderen. Bovendien waren er geen bedrijfsmatige toepassingen in het openbaar vervoer; ook niet in andere sectoren, met een gsm-oplossing. De kans op kinderziektes is dan wel erg groot."
Al met al hilte Postma bijna twee jaar tegen de beslissing aan.
In 2001 heeft Postma de kwestie voortvarend opnieuw aan de orde gesteld. Digitale netwerken waren in opkomst. "Als het voordeliger was geweest alle apparatuur te leasen, hadden we dat gedaan. Nu bouwen we een eigen netwerk met vier zendmasten. Utrecht is een compacte stad; er gebeurt voortdurend iets. Dan moet je jouw mensen meteen kunnen bereiken. In een stad als Nijmegen vinden negentig gesprekken per dag plaats tussen chauffeurs en verkeersleiding. Wij hebben er alleen al negentig in de ochtendspits. Als er iets gebeurt, een vrachtwagen die staat te lossen, een brand, noem maar op, waardoor een omleiding nodig is, meld je dat aan de bestuurders. Als die net even buiten de bus is, mist hij de mededeling. Bij een digitaal systeem gebeurt dat niet, want dan ziet hij gewoon in zijn afleesscherm dat er een bericht staat te wachten."
Een voordeel is bovendien dat de mededelingen versleuteld door de lucht gaan. Kan tegenwoordig nog elke 'bakkie-liefhebber' meeluisteren naar de communicatie tussen chauffeur en verkeersleiding, dat is bij het digitale netwerk afgelopen. Dat geldt overigens ook voor de chauffeurs zelf. Tegenwoordig gaat elke boodschap de openbare ether in. Bij het digitale systeem is het mogelijk zelfs een-op-een te communiceren.

Opsteker

Een Europese aanbesteding volgde. Er kwamen vier reacties, twee daarvan met een analoge oplossing en één met een gsm-gebaseerd netwerk. Alleen Getronics schreef in met zijn technologie die is gefundeerd op de Tetra-technologie, dezelfde die in het C2000-netwerk voor de zwaailichtsector wordt gebruikt.
Met Getronics gaat GVU in zee. De aanschaf van het systeem komt op een kleine 1,6 miljoen euro. Het onderhouds- en beheercontract met een looptijd van tien jaar komt op 1,1 miljoen euro over die periode.
Daar moet Getronics wel wat voor doen, want de zwaailichtmentaliteit is niet zomaar over te planten op commerciële instellingen. "Ze zijn nu bezig, in samenspraak met een aantal mensen van ons, de software aan te passen. Wij vinden namelijk dat een noodoproep van een chauffeur wel gehoord moet kunnen worden door collega's die in een bepaalde straal rondom hem rijden. Het kan tenslotte niet zo zijn dat iemand om hulp roept en alleen de verkeersleiding dat hoort, vervolgens een collega langsrijdt en op de druk gesticulerende chauffeur alleen maar reageert met geestdriftig terug laten zwaaien."
Eind december begint GVU met een proef in twaalf voertuigen (alle types). Eind maart 2004 moeten alle voertuigen met de nieuwe communicatiemogelijkheden uitgerust zijn. In de maanden april/mei is een testfase en eind mei moet het netwerk worden opgeleverd.
Een voordeel van een digitaal systeem is dat je van tevoren bepaalde mededelingen al kunt inprogrammeren, zodat de chauffeur alleen maar hoeft in te toetsen hoeveel minuten vertraging hij denkt op te lopen. Postma ziet voorlopig alleen voordelen.
Dat is voor de leveranciers van digitale communicatienetwerken een aardige opsteker, want veel vervoersbedrijven staan op het punt hun analoge systemen te vervangen.
"De leverancier belooft 99,8 procent beschikbaarheid. Het hele streekvervoer, en dan heb je al gauw over vierduizend bussen, staat op het punt zijn systeem te vervangen. Ook de HTM in Den Haag volgt met arendsogen wat wij in Utrecht uitspoken", zegt Postma.< BR>