Veilig vliegen met rfid

'Radio frequency identification' volgt bagage en controleert vliegtuigonderhoud

Luchtvaartmaatschappijen en luchthavens werken plannen uit om alle belangrijke onderdelen van vliegtuigen, en de lading en bagage te voorzien van rfid-tags (radio frequency identification). Wat betekent dat voor de luchtvaartindustrie? Is het veilig?

Een KLM-vliegtuigmonteur loopt door de cabine van een Boeing 777 of een Airbus 330 terwijl hij op het scherm van zijn handheld computer kijkt. Even later loopt hij langs beide motoren. Hij krijgt statusrapporten van de belangrijkste onderdelen van het vliegtuig, waaronder de onderhoudsgeschiedenis en toekomstige onderhoudsschema's. Wanneer hij ziet dat een onderdeel aan de beurt is voor vervanging, stuurt hij vanuit zijn handheld automatisch een mail naar de eerstvolgende bestemming. De monteurs daar zorgen voor een vervangend exemplaar van dat onderdeel en bouwen dat in wanneer het vliegtuig aankomt.

Voorlopers

Wanneer het aan de vliegtuigbouwers Boeing in de Verenigde Staten en Airbus in Europa ligt, is deze manier van werken binnenkort geen sciencefiction meer. Rfid-tags bewaren en zenden informatie over fabricagedatum, onderdeelnummer, aantal 'uren in gebruik', en de reparatie- en modificatiestatus van een vliegtuigonderdeel. Boeing en Airbus hebben samen gewerkt aan het definiëren van een luchtvaartindustriestandaard voor rfid-tags. Die is inmiddels opgenomen in de SPEC2000, de internationale data-uitwisselingstandaard van de ATA (Air Transport Association). De samenwerking is opmerkelijk omdat het elkaars grootste concurrenten zijn. Daartegenover staat dat 70 procent van de toeleveranciers van beide firma's onderdelen leveren aan allebei. Het zegt hoe dan ook iets over het belang dat beide firma's aan deze technologie hechten.
Delta Airlines is samen met Boeing begonnen met het testen van rfid-tags op vliegtuigmotoren. De temperatuur op of vlakbij zo'n motor kan variëren van min 55 tot plus 500 graden Celsius. De rfid-tags worden ingepakt in een keramische behuizing om hen te beschermen tegen de extreme hitte en koude.
Inmiddels zijn er ook al enkele vliegvelden en luchtvaartmaatschappijen die voor de juiste distributie van de bagage naar de vliegtuigen alle koffers en tassen voorzien van een rfid-tag. Ook hier is Delta Airlines een van de voorlopers, maar dat kan ook te maken hebben met het feit dat deze maatschappij de reputatie heeft dat ze veel bagage kwijtraakt. Hier ziet de luchtvaartmaatschappij dus in rfid een manier om de distributie van koffers te verbeteren en van die reputatie af te komen.

Verstoringen

Hoe zit het met de veiligheid? Wat kan er allemaal mis gaan wanneer een rfid-tag (per ongeluk) wordt geactiveerd? Nokia bijvoorbeeld heeft een telefoon ontwikkeld waarmee tags zijn uit te lezen. Wat gebeurt er wanneer een passagier in de lucht zijn telefoon aanzet en per ongeluk allerlei tags in de cabine activeert? De vraag is dan waarschijnlijk niet of dit de vliegtuigsystemen kan beïnvloeden, maar in welke mate dat gebeurt. In principe kan alle elektromagnetische energie (radiogolven dus) een rfid-tag 'wekken', dus ook vliegtuigsystemen die radiogolven uitzenden. Zo kan je een cirkel van verstoringen krijgen, zodat op een gegeven moment alle vijf- of tienduizend tags in een vliegtuig worden geactiveerd. Wat gebeurt er dan?
De Amerikaanse Federal Aviation Administration is met de laatste rfid-tagtests bezig. De FAA is de instantie die bepaalt aan welke eisen een vliegtuig boven het Amerikaanse luchtruim moet voldoen. Bijna alle landen volgen deze richtlijnen. Een hoge prioriteit hebben die rfid-tests niet, want de FAA beschouwt de tags als 'niet essentiële' onderdelen van een vliegtuig. De verwachting is dat de instantie halverwege 2005 met een beleidsdocument komt waarin al haar aan rfid-tags te stellen eisen staan. Het zal er waarschijnlijk op neerkomen dat alleen passieve tags mogen worden gebruikt en alleen wanneer het vliegtuig op de grond staat. Verder worden alleen 'hoge frequentie' tags (van 13,56 MHz) getest omdat dit de enige tags zijn die wereldwijd als standaard worden erkend.

Slimmer werken

Wat doen Schiphol en AirFrance-KLM? Ondanks een terugval in 2003 is de luchtvaartsector sinds 2004 in Nederland optimistisch over de groei van het aantal passagiers dat via Schiphol vliegt. Nu schommelt dit aantal rond de veertig miljoen per jaar, maar de verwachting voor 2012 ligt op zestig miljoen passagiers. Gemiddeld neemt een passagier 1,1 stuks bagage mee. In 2012 moet de verwerkingscapaciteit voor bagage op Schiphol dus op zeventig miljoen koffers liggen. Om dit mogelijk te maken is een andere manier van werken nodig. Er is te weinig fysieke ruimte om op de traditionele arbeidsintensieve manier te blijven werken. Daarnaast is de verwachting dat in de toekomst minder mensen bereid zijn dergelijk fysiek zwaar werk te doen.
Slimmer werken betekent nieuwe technieken toepassen. Bagagestromen worden in de toekomst behandeld zoals het autoverkeer nu meer en meer behandeld wordt: met vluchtstroken en parkeerplaatsen (buffers), en een scheiding van snel en spoedeisend verkeer van het langzame verkeer, zoals vrachtauto's op de rechterbaan. Stoplichten regelen de toevoer van auto's, en bagagestromen worden gescheiden en vermengd op basis van de behoefte van het moment.
Om dat mogelijk te maken werkt Schiphol onder andere aan slimme rfid-bagagelabels, radiografisch tracerende bagagerobots en andere machines die het zware werk uit handen nemen. Een planning voor rfid kan Schiphol op dit moment nog niet geven, maar dat het eraan komt is zeker. De invoering van rfid-bagagetags wordt ook gemakkelijker omdat Schiphol niet alleen het management voert over de Nederlandse nationale luchthaven. Ook New York, Antwerpen, Brisbane en Delaware maken deel uit van de groep.

Vliegtuigtags

Rfid-tags (radio frequency identification) bestaan uit drie delen: een tag, een antenne en een lezer. De huidige vliegtuigtags bevatten een chip van enkele millimeters die tot 1 Kbps informatie kan bewaren (veel meer dan de 256-bit chip van de detailhandel). De rfid-tags in de luchtvaartindustrie hebben geen batterij. Ze worden geactiveerd en uitgelezen door een elektromagnetisch signaal van de lezer. Ze verstoren dus - hopelijk - geen vliegtuigsystemen..

x

Om te kunnen beoordelen moet u ingelogd zijn:

Dit artikel delen:

Stuur dit artikel door

Uw naam ontbreekt
Uw e-mailadres ontbreekt
De naam van de ontvanger ontbreekt
Het e-mailadres van de ontvanger ontbreekt

×
×
article 2005-07-22T00:00:00.000Z Jan Wolsink
Wilt u dagelijks op de hoogte worden gehouden van het laatste ict-nieuws, achtergronden en opinie?
Abonneer uzelf op onze gratis nieuwsbrief.