Niet de applicaties, maar het millennium-bestendig maken van de ondersteunende IT-omgeving bezorgt de Nederlandse Spoorwegen veel kopzorgen. Pas in de loop van 1999 kan het sein op groen worden gezet voor het Jaar 2000. De operatie gaat tientallen miljoenen guldens kosten, waarvan het merendeel voor rekening van NS Reizigers komt.
NS Reizigers, verantwoordelijk voor het reizigersvervoer, stak in 1995 als eerste binnen het concern zijn licht op over het millennium-probleem. Dit grootste bedrijfsonderdeel riep de hulp in van Origin – aanbieder van een zogeheten millennium-straat (vooronderzoek, inventarisatie, planning, aanpassen en testen). Uit de inventarisatie kwamen 5500 systemen naar voren – uiteenlopend van enkele duizenden tot een paar miljoen regels code – die nader onderzocht moesten worden. De fabrieksmatige aanpak van Origin bleek echter alleen geschikt voor het scannen van applicaties. Het schoot tekort als onderhoudstraject voor de aanwezige diversiteit aan platformen en hulpmiddelen.
Tweeledig
Dit noopte Rob van der Voet, projectmanager millennium NS Reizigers, tot een tweeledige aanpak. "Allereerst zijn we in april van dit jaar begonnen met het Jaar 2000-gereed maken van de zelfgemaakte programma’s en applicaties. Volgens planning eindigt dit project eind 1998. Blijven over de ondersteunende platformen, netwerken, onderhoudsomgevingen en beheerhulpmiddelen. Hierin kan zich ook datumafhankelijke software bevinden, vergelijkbaar met de bios van PC’s. Dat traject is veel lastiger. Denk bijvoorbeeld aan een local area netwerk met routers, hubs, modems, inbelfaciliteiten en dergelijke. Niet alleen moet per regio van NS Reizigers in kaart worden gebracht hoeveel componenten het betreft en wie ze levert, ook zijn de leveranciers laat in het uitbrengen van millennium-bestendige versies. Bovendien is het testen een hell of a job, vooral de systeemsoftware."
Op dit moment is het leveranciersonderzoek in volle gang. Van der Voet verwacht dat rond 1 april 1999 alle ondersteunende IT-componenten Jaar 2000-proof zijn.
Onherroepelijk plat
Dat er het nodige reparatiewerk te verrichten valt, werd duidelijk na een aantal vooronderzoeken. Bij de vitale applicaties van NS Reizigers – het dienstregelingssysteem, het kaartverkoopsysteem en het financieel-administratieve systeem – kwamen mankementen aan het licht. Van der Voet: "Wij beschikken over kaartverkoopcomputers van Siemens Nixdorf. Eind vorig jaar deden we een simulatietest waarbij de datum, toen die op ’00’ werd gezet, een aantal jaren terugsprong, ik meen naar 1980. Het systeem ging onherroepelijk plat. Siemens heeft afgelopen mei een patch geleverd waarmee het systeem eeuwbestendig kan worden gemaakt."
Bij een simulatie van het dienstregelingsysteem bleek, bij het bereiken van het jaar 2000, het dienstregelingsjaar ’00’ voor het jaar ’99’ ingedeeld te zijn. Ook hier is aanpassen noodzakelijk met als complicatie dat het onderliggende Digital/VMS-platform naar een hogere release toe moet. "De huidige versie 5 is niet millennium-gereed", zegt Van der Voet. "Digital biedt een patch aan ter reparatie, maar geeft er geen 100 procent-garantie op. Daar schieten we niets mee op. Samen met NS Verkeersleiding en NS Railinfrabeheer, die ook een vergelijkbare Digital-problematiek kennen, migreren we nu naar de Jaar 2000-bestendige versie 6."
Het financieel-administratieve systeem van NS Reizigers – Smartstream van Geac – vraagt om een nog ingrijpender wijziging. De nieuwe versie, die wel Jaar 2000-bestendig is en medio 1998 uitkomt, draait niet meer op Dec/Alpha’s. NS Reizigers dient hierdoor over te schakelen op HP/Unix-machines. "We onderhandelen met Geac over een eerlijke verdeling van de kosten", meldt Van der Voet.
Eeuwbreuk
NS Reizigers betaalt veel aanpassingen uit eigen zak. Voor onderhoudsleveranciers en vervanging van platformversies denkt Van der Voet tussen de 10 en 20 miljoen gulden kwijt te zijn. "We zijn verplicht om systemen en platformen die ons eigendom zijn, te vervangen, ook al wordt het beheer door derden gedaan. Maar daarnaast eisen we van leveranciers dat hun diensten en producten millennium-proof zijn, waardoor onze bedrijfsprocessen niet worden verstoord. Zo is EDS op de verplichting gewezen de exploitatie van NS-systemen ongedeerd door de eeuwbreuk te loodsen."
Voor EDS – na overname van het NS-rekencentrum CVI in 1995 de grootste IT-dienstverlener van de spoorwegen – betekent dit bijvoorbeeld het Jaar 2000-klaarmaken van alle programma’s en archiveringsfuncties waarmee het systemen van NS beheert. Het bedrijf heeft al een Cobol-compiler moeten vervangen door een millennium-bestendige variant.
Stringente richtlijnen
NS Reizigers werkt inmiddels met drie onderhoudspartijen. Origin voert veel wijzigingen voor Dec/Vax uit en buigt zich over een aantal PC-applicaties. EDS bemoeit zich met de veranderingen rond het kaartverkoopsysteem, de mainframesystemen en een aantal andere PC-programma’s. Een onderhoudsploeg van NS Verkeersleiding is betrokken bij het millennium-bestendig maken van de logistieke systemen.
"Deze leveranciers krijgen van ons stringente richtlijnen opgelegd. Zo verlangen we een duidelijke planning en zijn ze verplicht te testen of de functionele omgeving niet is aangetast en de datumproblemen zijn opgelost. Alleen het projectbureau kan afwijkingen op de planning goedkeuren. Ten slotte voert het bureau een verificatie en validatie uit en spoort het gebruikers aan om vrijwillig een acceptatiefase in te lassen", aldus Van der Voet."
Werk aan de winkel
Aangezien Jan Timmer, voorzitter van het millennium-platform, ook president-commissaris bij NS is, moet het met de millennium-awareness bij de spoorwegen wel snor zitten. De NS-top laat zich in ieder geval direct op de hoogte houden via rapportagelijnen met de millennium-projectgroepen van de diverse NS-onderdelen. Ook komt er een coördinator die op concernniveau een inschatting maakt van noodzakelijke activiteiten.
De NS-onderdelen zijn zelf verantwoordelijk voor hun Jaar 2000-project. Voor de meesten is er nog veel werk aan de winkel. NS Verkeersleiding noemt 1 juni 1999 als einddatum, terwijl NS Railinfrabeheer (verantwoordelijk voor infrastructurele zaken en beveiliging) nog geen status kan geven omdat de inventarisatie nog loopt. NS Cargo, dat het goederenvervoer per spoor regelt, laat EDS het belangrijkste bedrijfssysteem aanpassen. Bij NS Materieel leggen ze de hand aan een inventarisatielijst van embedded software die in de treinen zit. Een brief naar leveranciers moet duidelijk maken welke componenten moeten worden aangepast.
Wat nog ontbreekt zijn noodscenario’s voor het geval op 1 januari de treinen niet rijden, seinen toch uitvallen, of het kaartverkoopsysteem wegvalt. Maar, verzekert NS, iets ernstigs kan er niet gebeuren. In het uiterste geval staat het ganse raderwerk stil, en dat is minder gevaarlijk dan bij KLM, maar wel reuze vervelend.
